12月26日
中铁十四局集团参建的
华中地区首条全自动运行地铁线路
武汉地铁5号线开通试运营
武汉地铁5号线路线南北向贯穿武昌全区，通过与武汉地铁多条线路的换乘，实现武昌与汉口、汉阳两镇的便捷联系，是武汉轨道交通网中的重要干线。线路南起中医药大学，北至武汉站东广场线路全长约35.1公里，设站25座，其中地下站21座，高架站4座。
它不仅是武汉市、也是华中地区首条全自动运行地铁线路，采用具有完全自主知识产权的国产FAO系统，可实现目前世界上最高级别（GoA4）的自动运行，代表了目前国内先进智能列车工业化、信息化、智慧化水平。
中铁十四局集团承建武汉地铁5号线三标、九标、十标，区间包含9站7区间，线路全长6.4公里，隧道区间地质复杂多变，分布着软硬不均地层、淤泥质的黏土、中风化的岩层、发育的溶洞，先后下穿京广铁路、黄鹤楼景区和长江大桥武昌引桥，正穿、侧穿得胜桥棚户区老旧房屋，地面施工环境复杂，对施工控制精度要求极高。
体量最大施工最难
这条线路建设的背后
是建设者攻坚克难的汗水
但尽管“拦路虎”频频闪现
中铁十四局建设者也有巧招化解
No.1
穿越京广铁路
隧道穿越的京广线行车繁忙，平均每小时通过车辆10～15辆。隧道顶距离京广铁路约28米，铁路路基允许沉降大约3毫米。
项目部在经过多方必选采用机械破碎施工工艺，在地下“埋头苦干”4个多月，并在铁路线沿线布置30多个监测点，采用自动化监测，实时监测铁路及周边设施的沉降，最终实现沉降监测数值远远小于设计及规范要求。
No.2
穿越黄鹤楼景区
隧道穿越黄鹤楼景区，距离武汉市标志性建筑黄鹤楼仅37米，平面距离70米，还要下穿景区内名胜古迹——胜像宝塔。宝塔为元代建筑，距今已有年历史，这些历史建筑对施工提出更高要求。
面对景区名胜古迹，他们采用毫秒微差松动爆破技术，通过单孔单爆，控制爆破震速。这种爆破施工有着严格的施工要求，每天大约可以实现爆破0.8米，50米的距离花了两个多月的时间才完成。
No.3
穿越长江大桥
下穿长江大桥武昌下桥匝道时，匝道桥共有4根直径1米的桥梁桩基侵入隧道内，且平面位置无法避让。
为了有效确保桩基托换过程中匝道桥的行车安全，项目部创新地运用托换柱工艺，采用隧道内桩基托换方案，在没有影响车辆通行的情况下，顺利穿越长江大桥引桥，托换完成后监测桥梁沉降仅为0.6毫米，远低于设计及规范要求。
No.4
穿越标段地质博物馆
司昙区间隧道穿越范围地质则几乎涉及到了整个标段所有已揭示的地层，隧道穿越的岩溶发育区，上软下硬，穿越地层堪称“标段地质博物馆”，施工难度高，且隧道正穿、侧穿得胜桥棚户区老旧房屋，其中还存在部分百年建筑及历史保护建筑，对施工要求极高，风险极大。
针对区间复杂的地质特征，建设团队制定专项施工方案并组织专家评审，认真落实专家意见的同时，采取严控掘进参数、确保拼装质量、及时二次注浆、应用目前先进的克泥效工法、加强监测等等技术措施，实现顺利穿越。
No.5
“武汉最长地铁站”
武汉地铁5号线复兴路站为该线路的第八座车站，位于复兴路与张之洞路的交叉路口下，与既有4号线复兴路车站L型节点换乘，与正在建设11号线车站连接通道换乘。复兴路站长度达.2米，是“武汉最长”地铁站，与普通标准车站相比，他的长度是他们的4倍。该车站具有工程体量大、土方外运难、节点工期紧、梅雨季节长、施工场地受限等特点。
在复兴路车站建设初期，根据工程特点，科学合理的划分为3个工区同时组织施工，组建有丰富施工经验的专业队伍，各类机械和人员配置全部按常规的两倍进行投入，采取24小时不间断施工，并采用半盖挖的施工工艺，既保证了周边交通线路畅通运行，又如期完成了复兴路站主体结构建设任务。
No.6
曲线半径米
武～王区间左线隧道虽然只有多米，但曲线半径就达到米，相比较直线隧道施工，难度较大，对管片拼装质量要求高。
隧道采用环宽为1.5米的管片，为保证管片拼装质量，技术人员认真计算盾构线路拟合量、盾尾间隙影响量，做好管片选型，严格控制推进参数、拼装精度等，各项指标均达到标准。
据悉，武汉地铁5号线是与长江平行的重要客运交通走廊，是武汉轨道交通网中的重要干线，是湖北省“十三五”期间重点发展的商业文化配套设施。通车运营后，可通过与武汉地铁多条线路的换乘，实现武昌与汉口、汉阳两镇的便捷联系。
（供稿：钟康李桂香）